Niki Laudas Feuerunfall 1976 am Nürburgring ist einer der bekanntesten Unfälle der Formel-1-Geschichte. Wahrscheinlich auch, weil der Österreicher den Unfall überlebte.

Seine Brandwunden im Gesicht wurden zum Sinnbild der damaligen Formel-1-Ära. Lauda vereinte als Weltmeister die ruhmreichen Seiten des Sports genauso wie die gefährlichen.

Vier Fahrer hatten nicht so viel Glück und starben bei Formel-1-Rennen, weil ihre Autos im Flammenmeer aufgegangen sind: Stuart Lewis-Evans beim Marokko-GP 1958, Lorenzo Bandini beim Monaco-GP 1967, Jo Schlesser beim Frankreich-GP 1968 oder Roger Williamson beim Großen Preis der Niederlande 1973.

Ronnie Peterson hätte seinen Feuerunfall 1978 überlebt, starb im Krankenhaus aber an einer Embolie. 

Rennanzug beschützt Grosjean

Diverse Sicherheitsmaßnahmen haben seitdem dafür gesorgt, dass Feuerunfälle in der Formel 1 nicht mehr auftreten. Eigentlich. Bis zum Bahrain-GP.

Doch der fürchterliche Crash von Romain Grosjean zeigt, dass alle Bestrebungen, unter anderem die Rennoveralls der Fahrer immer feuerfester zu machen, nicht umsonst sind.

Die Rennanzüge bestehen aus einem feuerfestem Material namens Nomex. In ihnen können die Rennfahrer 35 Sekunden lang Temperaturen bis 840 Grad überleben. Grosjean brauchte 27 Sekunden, um sich aus der Gluthölle zu befreien.

Fahrer vor Gasen und Säuren geschützt

Nicht nur die Overalls, auch Schuhe, Unterwäsche, Handschuhe und Gesichtsmaske werden inzwischen aus der synthetischen Spezialfaser gefertigt. 

Die Fahrer werden dadurch nicht nur vorm Feuer selbst geschützt, sondern auch vor aggressiven Gasen und Säuren. Das ist gerade bei den modernen Formel-1-Flitzern nicht unwichtig. Durch die Hybridelemente sind auch Batterien mit giftigen Materialien mit an Bord. 

Ein Rennoverall kostet 1200 Euro, wiegt 1,9 Kilogramm und muss im Vorfeld zehn Sekunden lang einem Feuer von 820 Grad standhalten. Das rettete auch Grosjean, obwohl der Franzose bei seinem Crash einen Schuh verlor.

"Er steigt aus ohne Schuh, das heißt beim Aufprall dürften seine Füße durch die Pedalbox durchgedrungen sein. Beim Aussteigen zieht er sich quasi selbst den Schuh aus. Das ist kein großes Problem. Aber natürlich schützt der Schuh auch vor Feuer. Daher wohl die Verbrennungen am Knöchel", erklärte Alexander Wurz seine Vermutung beim ORF.

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HALO rettet Grosjean das Leben

Aber nicht nur die Rennanzüge sind sicherer. Auch die Autos bestehen heute aus Kohlefaser und nicht mehr aus leicht entflammbaren Magnesium-Legierungen.

Dass Grosjean beim Aufprall in die Leitplanke nicht geköpft wurde, hat er dem Cockpitschutz HALO zu verdanken, der 2018 eingeführt wurde und zunächst viel Kritik erntete.

Der Titanbügel, der in Büren bei Paderborn gebaut wird, muss Kräften von zwölf Tonnen von oben, 4,7 Tonnen von vorn und 9,5 Tonnen von der Seite standhalten. Der Überrollbügel auf der Airbox ist mittlerweile bis auf 27 Tonnen Belastung ausgelegt.

Rosberg: "Unsere schusssichere Weste"

Die Sicherheitszelle, das sogenannte Monocoque, besteht aus einem Kevlar-Karbon-Verbund und wird beim Crashtest mit 20 Tonnen von vorn und 25 Tonnen von der Seite belastet.

"Es ist unsere schusssichere Weste", sagte Ex-Weltmeister Nico Rosberg einst. Die Räder sind zusätzlich mit drei Kevlar-Bändern am Monocoque befestigt.

Übrigens: Der Cockpitbügel Halo wurde auch wegen Jules Bianchis Unfall in Suzuka 2014 eingeführt.

Heute schrieb seine Mutter einem französischen Journalisten: "Sie haben Halo nach dem Tod meines Sohnes eingeführt, heute hat er Romains Leben gerettet. Das macht mich glücklich."

So verbesserte die Formel 1 über Jahre die Sicherheit:

Erst 1952 führte die Formel 1 eine Helmpflicht für Fahrer ein, erst 1967 eine Gurtpflicht.

1970: Aus Sicherheitsgründen müssen die Fans nun mindestens drei Meter von der Strecke entfernt stehen. Zwischen Strecke und Boxengasse wird eine Trennmauer zur Pflicht.

1971: Fahrer müssen im Brandfall binnen fünf Sekunden das Cockpit verlassen können (wird getestet).

1975 erst wird feuerfeste Kleidung Pflicht

1972: Damit Fahrer bei Überschlägen nicht mehr aus dem Wagen schleudern, wird der Sechs-Punkt-Gurt Pflicht – zwei Jahre nach Jochen Rindts Unfall.

1978: Professor Dr. Sid Watkins wird erster Chefarzt der Formel 1. Die medizinischen Rahmenbedingungen verbessern sich nun immer mehr.

1979: Die Cockpit-Öffnungen werden größer, damit man den Wagen im Notfall leichter verlassen kann. Einige Fahrer treten erstmals mit fünfschichtigem, feuerfestem Overall an, darunter Niki Lauda.

1980: Ein Streckenkrankenhaus wird vorgeschrieben, 1986 auch ein Rettungshubschrauber.

1981: Das Kohlefaser-Monocoque etabliert sich und wird um den Fußbereich erweitert.

1985: Erste Crashtests für die Frontpartie des Rennwagens finden Eingang ins Reglement. Ab 1988 gibt es solche Belastbarkeitstests auch für das gesamte Monocoque. Über die Jahre werden die Regeln weiter verschärft und auf weitere Bauteile ausgeweitet.

1991: Tests für Überrollbügel, Gurte und Überlebenszelle.

1992: Erstmals wird der Einsatz des Safety-Cars genau geregelt. Zuvor kam es nur sporadisch zum Einsatz.

1994: Nach dem Tod von Ayrton Senna, der in Imola verunglückt, werden auf verschiedenen Kursen 27 Kurven in der laufenden Saison entschärft.

1994: Kein Renntempo mehr in der Boxengasse. Im Training sind nur noch 80 km/h erlaubt, im Rennen 120 km/h.

1995: Seitliche Crashtests werden eingeführt.

1997: Jedes Auto muss ab so-fort einen Unfalldatenschreiber an Bord haben. Außerdem muss nun auch das Heck Aufpralltests standhalten.

1999: Damit Reifen bei Unfällen nicht zum tödlichen Geschoss werden, müssen sie durch Halteseile am Cockpit befestigt werden.

2000: Die Aufprallgeschwindigkeit beim Frontcrashtest steigt von 13 auf 14 Meter pro Sekunde. Die Kohlefaserwände des Cockpits müssen mindestens 3,5 Millimeter dick sein.

2001 werden die Cockpitwände höher gezogen.

2003: Das Head-and-Neck-Support-System (HANS) wird eingeführt, es stabilisiert und schützt Kopf und Nacken des Fahrers beim Unfall.

2005: Die Schutzpolster im Cockpit werden verstärkt. Die Halteseile der Reifen müssen nun Kräften von bis zu sechs Tonnen widerstehen. Frontflügel und andere aerodynamische Bauteile dürfen nicht länger aus beliebigen Materialien bestehen. Extrahartes Kevlar wird Pflicht.

2006: Erstmals wird mit Tecpro-Barrieren als Streckenbegrenzung experimentiert. Die Kunststoffblöcke absorbieren 40 % mehr Energie als herkömmliche Reifenstapel.

2011: Über dem Visier müssen Helme nun ein Zylon-Band haben, das die Fahrer vor herumfliegenden Teilen schützt.

2015: Komplettes Chassis mit Zylonschutz, einem schusssicheren Material.

2016: Nach Jules Bianchis tödlichem Crash mit einem Bagger in Suzuka wird die virtuelle SafetyCar-Phase eingeführt.

2018: Cockpitschutz Halo wird Pflicht, drei statt zwei Halteseile aus Kevlar an den Reifen.